Производители автомобилей подстраиваются под посткризисный рынок

авторынокДля автопроизводителей, работающих на массовый рынок, размер не главное, но он имеет значение.

Уже есть первые оценки мирового уровня продаж автомобилей за 2013 год. Из них понятно, что Toyota после объединения производства с аффилированными с ней Daihatsu и Subaru вплотную подойдет к «клубу десятимилионников», в котором станет передовиком. Вскоре к ней присоединятся GM и Volkswagen - оба автопроизводителя постоянно развиваются, особенно на крупнейшем в мире рынке автомобилей - в Китае. Производителям моделей класса люкс с мощными брендами вроде BMW и Jaguar Land Rover живется неплохо, даже когда они выпускают автомобили в сравнительно небольших количествах, но зарабатывают кругленькие суммы на их продаже. Компаниям, которые продуцируют преимущественно модели, рассчитанные на массовый рынок, и зарабатывают на них очень скромную маржу, несмотря на рост продаж в США и Британии и, очевидно, по истечении шестилетнего периода экономического спада в континентальной Европе, будет непросто.

Факторов, определяющих автопроизводителя важным, немало. Кроме очевидного эффекта экономии на масштабах и убедительных аргументов в переговорах с поставщиками комплектующих, крупной компании проще предложить широкий ассортимент продукции и закрепиться в каждой нише, особенно при наличии современных гибких линий производства. А крупные автомобильные группы имеют больше возможностей распределять расходы на выполнение все более жестких экологических норм в самых крупных экономиках.

Читайте также: Европейские продажи автомобилей упали до рекордно низкого уровня

Автопроизводителям приходится за бешеные деньги перестраховывать инвестиции в технологии вроде батарей, гибридных двигателей, дизельных, водородных двигателей, усовершенствованного топлива. Они надеются, что эти технологии помогут им дотянуться до более строгих экологических стандартов. В ноябре компания VW (наверное, чтобы напугать мелких конкурентов) заявила, что в течение следующих пяти лет инвестирует в развитие производства вплоть до €84 млрд, причем две трети - в новые машины и технологии.

Собственно, большой масштаб компании не гарантирует успеха, а автопроизводители среднего звена отнюдь не обречены на провал. Однако необходимость искать компенсацию нехватки масштабности давит на них все больше. Самый очевидный способ увеличить компанию - слияние. 1 января Fiat потратил $4,35 млрд на приобретение того 41% акций Chrysler, который ему не принадлежал. Это была доля трастового фонда, который управляет средствами медицинского страхования бывших работников компании, которые вышли на пенсию. Даже после слияния Fiat - Chrysler будет выпускать лишь 4 млн автомобилей. Fiat получил доступ к деньгам Сhrysler, за счет которых сможет профинансировать новые модели в надежде повысить годовую продажу до 6 млн, а также увеличить реализацию прибыльных автомобилей премиум-класса из модельного ряда спортивных Alfa Romeo и Maserati. Но в Азии с ее бешеным спросом на авто позиции Fiat будут оставаться слабыми, поэтому компании не помешает объединить усилия еще с кем-то, чтобы глубже зайти на этот рынок.

Шаги вроде слияния Fiat и Chrysler - один из вариантов расширения масштаба, однако опыт показывает, что не все они бывают успешными. В последнее время обсуждается слияния PSA Peugeot - Ситроен и GM Europe, однако достичь таких договоренностей нелегко. Так, DaimlerChrysler и BMW, Rover потерпели полный крах. 2005 года GM, опасаясь связываться с проблемным партнером, выплатила Fiat около $2 млрд компенсации за отказ от почти полного выкупа итальянского автопроизводителя. Игроки авторынка устали наступать на те же грабли.

Другой вариант увеличения масштабов - воздержаться от слияния, создав широкий альянс. Renault и Nissan в 2014 году будут праздновать 15-летие партнерства (недавно к ним присоединился российский АвтоВАЗ). Объединение технологий и капитала Nissan с менеджментом Renault обеспечило жизнеспособность обеих компаний. Имея какие-то общие платформы и комплектующие, в основном, они все же остаются отдельными предприятиями.

Объединения имеют сложную природу и могут провалиться, если каждая из сторон четко не будет видеть преимуществ для себя, объясняет Эндрю Берґбаум, консультант AlixPartners. Примеров достаточно. Союз Suzuki и VW распался еще до того, как должно было начаться производство небольших автомобилей для развивающихся стран, а закончилось все в суде. В прошлом месяце GM продала свои 7% акций Peugeot, приобретенные, чтобы закрепить альянс для совместного производства из-за нехватки потенциала экономии. Теперь Peugeot пытается наладить более тесные связи с Dongfeng, предлагая свои технологии в обмен на доступ к китайскому рынку.

Читайте также: Вопреки трендам: Tesla строит электромобили для Европы

Популярный способ воспользоваться преимуществами масштаба, не страдая от недостатков полного слияния или широкого альянса, - это партнерство. Оно позволяет разделить затраты на специфические технологии. Благодаря совместной разработке платформ для создания новых машин или двигателей производители делят расходы и риски. Эксперт консультационной компании KPMG Джон Лич считает, что в автомобильной отрасли еще никогда не было столько партнерств, как сейчас. Средние производители таким образом стремятся восполнить пробелы в своем ассортименте или технологиях, а также выйти на новые рынки. А еще это отличный вариант для выпуска не слишком прибыльных моделей, которые компании неохотно производят, чтобы придерживаться экологических норм.

Ранее компании почти всегда делали собственные двигатели. Однако в настоящее время стоимость инноваций возрастает, и они осознают, что мало кто из клиентов интересуется производителем утвари под капотом. Поэтому Peugeot выпускает двигатели совместно с Ford и BMW, а GM Europe - с Fiat. В Китае все иностранные компании должны искать местных партнеров для конечной сборки автомобилей - это условие налаживания производства на крупнейшем в мире рынке.

Порожденные кризисом

Южнокорейский концерн Hyundai - Kia - это еще один игрок, который имеет шансы попасть в первую десятку. Ранее на местном рынке доминировали две компании (Kia в партнерстве с Ford), но позже, в период финансового кризиса в Азии 1997-1998 годов, Kia оказалась под крылом Hyundai. Находясь в составе конгломерата, что включает крупного производителя стали, компания начала расти. Она опередила Ford, который, видимо, решил довольствоваться средними показателями и сейчас уменьшает количество брендов и платформ. И хотя Ford пытается оживить падший бренд премиум-класса Lincoln, почти все свои автомобили все же продает под традиционным синим овальным логотипом.

Макс Варбертон из аналитической компании Sanford C. Bernstein говорит, что масштабы также предусматривают некоторые риски. Производство автомобилей для каждого региона и каждого сегмента означает необходимость выпускать большое их количество. Это создает дополнительные затраты и проблемы, но не всегда гарантирует большие прибыли. Массовые бренды SEAT и Skoda составляют значительную долю объема продаж VW, однако наибольшие прибыли обеспечивают эффектные Audi и Porsche.

Крупнейшие автопроизводители играют в такую игру, в которой главное - выжить в долгосрочной перспективе, пока конкуренты падают штабелями на обочинах. Каждый маленький SEAT, проданный VW даже с большой скидкой, - это некупленное авто одного из европейских соперников, которому станет еще сложнее конкурировать.

Источник: The Economist


...
  1. Последние новости
  2. Популярные новости

Популярные новости сегодня

загрузка...
Шенгенская виза: категории и оформление рейтинги Украины
Реклама

Это интересно...

Соглашение об ассоциации

Мероприятия в ЕС

О нас

Метки